АВИАПРОМ – С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ НЕ СПЕЦИАЛИСТА
О проблемах российского авиастроения пишет Алексей Живов в статье «Летать нельзя исправить».
«Подготовка «операторов» вместо летчиков, — пишет Живов, — привела в США к тому, что в чрезвычайных ситуациях пилоты не могли справиться с ручным управлением судном. В результате происходили катастрофы, аналогичные шереметьевской. Американские надзорные органы сделали правильные выводы, изменили систему подготовки пилотов и к последнему времени свели практически к нулю не только технические отказы, но и человеческий фактор. В последние годы в США люди в авиакатастрофах не гибнут», — пишет автор.
Но тут же сообщает, что «только за последний год новейший Boeing 737 DL дважды превращался в братскую могилу».
Далее автор описывает дискуссию экспертов по данному вопросу в клубе «Достоевский».
«Разработчик авиационной доктрины России Юрий Крупнов: … создание SSJ100 похоронило уже готовый к производству Ту-214 и вместе с ним российскую конструкторскую школу… несмотря на его отношение к самолету Сухого, катастрофа в Шереметьево произошла не из-за самолета, а из-за низкого уровня подготовки пилотов, политики авиакомпаний и работы государственных органов, надзирающих за гражданской авиацией…
… большинство собравшихся также отметили, что вина самолета в известной катастрофе была вторичной. Удар молнии вывел из строя часть электроники SSJ100, но самолет оставался исправен, работал и полноценно управлялся в ручном режиме…
Только за последние годы разбились Ту-154 Минобороны РФ, Ан-148 в Подмосковье и SSJ100 в Шереметьево. Во всех трех катастрофах прослеживается человеческий фактор. И если катастрофа Ту-154 до сих пор покрыта «туманом войны», то две другие катастрофы прямо связаны с неквалифицированными действиями экипажей, а вовсе не критической поломкой российских воздушных судов…
… в 17 авиакатастрофах с Ту-154 с 1994 года по 2016 год погибло 1760 человек…
Основные проблемы SSJ100 связаны с тем, что он появился на свет в эпоху позитивной глобализации, в которую активно включалась и российская экономика, а летать стал уже тогда, когда внешняя политика России и ее экономические возможности развернулись на 180 градусов…
По словам Александра Костина, который долгое время работал в корпоративном консалтинге управляющей компании «Ильюшина», главной административной проблемой SSJ является бесконечная кадровая чехарда в компании «Гражданские самолеты Сухого», в которой за последние пять лет сменилось пять директоров. Тогда как даже компетентный управленец должен проработать в авиастроительной компании не менее года…
Юрий Крупнов… заметил, что именно создание этого самолета под руководством генерального конструктора Погосяна, жесткий административный лоббизм и действия третьих лиц привели к фактическому прекращению развития проектов Ту-214/334, которые уже на рубеже 2005 года были полностью готовы к массовому производству. И могли обновить парки авиакомпаний в сегментах ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов…
Олег Пантелеев… рассказал…, что МС-21…, как и в ситуации с SSJ100, МС-21 создавался в расчете на широкую международную кооперацию, имеет большое количество иностранных комплектующих, и к текущему моменту из-за этих уязвимостей его дальнейшее массовое производство практически невозможно. Речь идет о композитном крыле, материал для которого должна была поставлять американская компания. Американцы разорвали отношения с «Иркутом», отказавшись поставлять материалы для композитного крыла, а собственных технологий и предприятий, которые способны производить нить и пропитывающий состав для композита, в России нет…
… Владимир Путин многократно высказывался за массовое производство гражданских самолетов Туполева…
… Пантелеев, Костин и Кашин… один голос заявив, что по факту к середине нулевых годов производство и конструирование самолетов российского производства прекратилось из-за отсутствия спроса со стороны заказчиков…
Юрий Крупнов видел в этой ситуации определенный злой умысел со стороны высших должностных лиц…
Ил-96−400М летает на старых слабых и прожорливых ПС90А1…»
Итак.
«Новые самолеты… пали жертвами внешней политики России и режима санкций», — подытоживает автор.
Что касается «слабости» и «прожорливости» (ТРДД) двигателей серии ПС-90А (1, 76 и др.), это безграмотное заявление. Пермский двигатель превосходит в лучшую сторону эти показатели у британских, французских и немецких двигателей:
https://vpk-news.ru/articles/2725
Но это мелочь. Наполовину отформатированный в либеральном духе автор полагает, что виноваты не Вашингтон, Киев или Брюссель, а Москва, ее нехорошая внешняя политика. Сообщаю, что санкции и прочее давление на Россию НИКАКОГО отношения к ее внешней политике не имеет. Если бы у России вообще не было внешней политики, придумали бы, что Россия открыла завод по производству злых духов, которые по наущению Путина вселяются в ничего не подозревающих цивилизованных американцев и европейцев и портят им жизнь.
Причина проста: после распада СССР исчез образ внешнего врага и а) во всех странах труд и капитал столкнулись нос к носу без посредника в лице «лагеря социализма», б) – резко обострилась конкуренция между США и ЕС, евро стал теснить доллар. Первая попытка реанимировать образ внешнего врага в 2008-м окончилась неудачно, ибо Москва в начале 2009-го перекрыла газовую трубу, на ремонт. США добились цели в 2014-м, организовав в Киеве майдан, Евро откатился назад, ЕС лег под США.
По моему мнению, обсуждение, так, как оно изложено у автора, шло бессистемно. Стоило бы разбить тему на три составляющих:
1) состояние авиапрома в РФ,
2) «человеческий фактор»,
3) конкретная катастрофа Суперджета.
По первому пункту хотелось бы отметить, что, например, «Пермский моторостроительный» все больше переходит на производство как говорят рабочие, для «подземной авиации», движков для газо- нефтеперекачивающих установок. Причем движки на установок и движки для самолетов делают одни и те же люди, одинаково, что уже чревато катастрофами.
Эпоха Ельцина оставила от 42 тыс. работников основного производства лишь 15 тыс., эпоха Путина-Медведева от 15 тыс. оставила 5 тыс. Число производимых в год движков резко снизилось в сравнении с советским уровнем. При этом «Пермский моторостроительный» значительно больше завода в Рыбинске.
Медведев уничтожал завод примерно так: будучи в Красноярске объявил, что «такие комбайны нам не нужны». В результате на «Пермском моторостроительном» закрыли 11-й металлургический, который поставлял металл в Красноярск, 8 новеньких печей и прочее вполне современное оборудование были распроданы по цене металлолома.
Завод, изначально захваченный «Микродином», перешел в руки Потанина, затем крупный пакет акций оказался у Pratt&Whitney, еще часть – у китайцев. Первое, что сделали праттовцы – демонтировали линию движков для МиГ-31. Главный технолог завода высказал возмущение в интернете, говорят, что Путин стучал кулаками по столу, однако в результате действий юристов Pratt&Whitney главный технолог был вынужден уволиться. Подробнее см. мою статью «Мираж вместо МиГ» на сайте «проза.ру».
В дальнейшем Москва навязывала заводу гендиректоров одного хуже другого. Например, один из них издал приказ не ходить в туалет во время смены, выбросить горшки с цветами для экономии воды и не общаться с журналистами во избежание ухудшения имиджа.
Движок еще советского КБ Соловьева ПД-14 с трудом удалось отстоять – путем митингов и прочих протестов, Pratt&Whitney проталкивала свой движок, худшего качества. Здесь и работа журналистов, есть и пять копеек нашего политобъединения «Рабочий».
Пару лет назад в СМИ ПД-14 подали как инженерное достижение эпохи Путина, после чего наступила гробовая тишина, и сегодня мы узнали, что самолеты сбираются оснащать американскими движками вместо ПД-14.
Движок НК-94 так и не начали производить, тормозила Москва. Сначала задерживала деньги, деньги приходили к концу срока, поскольку осваивать их не успевали, деньги отзывали, проект откладывали. Затем, когда всё прояснялось, снова задерживали деньги и т.д. Наконец, тему перехватила Франция, ныне она готовит аналог российского движка.
В целом же российский авиапром производи сотни самолетов, это мизер в сравнении даже с одним «Боингом». Т.е. перспектив на рынке – никаких. Если в СССР авиапром поддерживался за счет монополии государства на внешнюю торговлю, в России только одна ориентации на доллары уничтожает отрасль.
Что касается ориентации Путина на якобы производство самолетов в России, это ложь. Будучи премьером, Путин заявил в отчете: «Плохие самолеты строите!» Именно этим он объяснил закупку боингов.
Стоит отметить, что закупаемые боинги – БУ, мало того, что в салоне плохие кондиционеры, спинки кресел не откидываются и т.п., но они, в отличие, в частности, от ИЛ, плохо приспособлены в российским аэродромам и в целом создают большие риски катастроф.
То есть: тезис об отсутствии спроса на российские самолеты — ложь, просто их производство было задушено конкурентом, Боингом. И российские власти этому потакали и потакают. В начале нулевых Черномырдин оставил «Пермский моторостроительный» без зарплаты, закупив то же самое количество движков, произведенных за год «Пермским моторостроительным» у Боинга. Здесь Крупнов абсолютно прав.
По-иному действуют власти в США – к примеру, наплевав и на «международную кооперацию», и на внутреннего потребителя, они запретили ввоз в страну более качественных бразильских апельсин, чтобы не душить внутреннего производителя.
По второму пункту хотелось бы отметить три прецедента.
— Гибель футбольной команды под Ярославлем. В катастрофе обвинили пилотов, было даже заявлено, что они были якобы пьяны, и это не редкость при пассажирских авиаперевозках.
На самом деле в тот момент в Ярославле проходил собранный Медведевым международный форум. На ярославском аэродроме две взлетные полосы, длинная и короткая, использовать длину Медведев запретил. И «Як» не смог разогнаться на короткой.
— Катастрофа боинга под Пермью. Официальная версия – ошибка пилотов. Которых плохо учили, и они не в ту сторону двинули руль высоты. Версия вызвала смех сквозь слезы пермских пилотов и штурманов. Первое, что сделал ваш покорный слуга – под надуманным предлогом рванул в краевую пожарную охрану, которая прибыла на место крушения первой. Глава пожарки Савченко мигом понял, на кой черт я приперся, и, тут же забыв мой предлог, показал на компьютере фото места падения боинга, по официальной версии – на железнодорожное полотно. Однако на фото полотно было целехоньким. Как и телеграфные столбы, как и провода, которые бы при реальном падении порвало бы в пух и прах.
Я спросил, не боится ли он мне показывать фото. «После того, что я видел, мне уже ничего не страшно», — ответил Савченко.
А дальше на меня вышли два моих старых знакомых, которых я не видел много лет и которые явно сотрудничали с ФСБ. Оба мне слили информацию, что катастрофа боинга – теракт. Цель очевидна – на боинге летел враг чеченских боевиков генерал Трошев.
— Рабочий поставил наоборот датчик угловой скорости «Протона». Такова официальная версия.
Над ней смеялась уже вся страна, т.к. «датчик» показали по ТВ. Датчик на «Протоне» совсем другой, и его в принципе нельзя поставить наоборот.
Главный технолог НПО «Искра» М. А. Баяндин в частной беседе открыл мне секрет: на «Протон» поставили «не родные» комплектующие. Т.е. сделанные в сарае на коленке и купленные по дешевке в силу рыночных отношений.
По третьему пункту. Если кто-то уверен, что и тут сыграл роль человеческий фактор – предоставьте доказательства, факты. Если их нет – и говорить не о чем.
На ошибки пилотирования списали катастрофу пассажирского Superjet 100 9.5.2912 близ Джакарты. В случае приземления с убранными шасси в Кефлавике 12.7.2013 обнаружили, что было неисправно шасси.
Во-вторых, как мне представляется, стоило бы подчеркнуть, мягко говоря, недальновидность Погосяна, проект которого изначально ориентировался на 80% иностранных комплектующих. И ведь Погосяну указывали на эту «недальновидность». В 2000-м указывали, в 2014-м указывали. Но ни Кремль, ни сам Погосян и не подумали прислушаться.
По менталитету Погосяна – зачем потакать внутреннему производителю, зачем трудиться, создавать рабочие места, зачем люди, которые бы производили комплектующие, ремонтировали и обслуживали, когда за нефть всё можно купить у зарубежных производителей.
С другой стороны, на мой взгляд, эксперты клуба анализировали ситуацию так, будто они находились не в России, а на какой-нибудь планете в созвездии Гончих Псов, абстрагируясь от российской реальности. Реальность же такова, что правящим классов в России является экспортная буржуазия, в первую очередь, сырьевая, которая еще не вылезла из компрадорского состояния, не вызрела из номинального класса-в-себе в класс-для-себя, т.е. у которой были бы проявлены единые интересы. Соответственно, государство, как орудие реализации этих интересов ей пока не особо нужно, разве что обойти Вентспилс и т.д., попытаться провести Южный поток, начать прокладывать Северный поток-2 и т.д. Поэтому Алекперов без стеснения говорит, что Украина и США ему интереснее, чем Россия, Греф не желает размещать филиалы Сбербанка в Крыму и т.п. Именно поэтому государство настолько слабо, что не в силах собрать прогрессивный налог.
Российская буржуазия недееспособна: она плохо умеет извлекать прибыль путем эксплуатации рабочей силы. Поэтому она поносит «совок» и закрывает заводы. Она существует либо в условиях поделенных (отстрелянных) рынков вне конкуренции, либо достигает средней нормы прибыли путем замораживания или невыдачи зарплаты. В соответствии с этим российскому правящему классу абсолютно безразлично мнение экспертов клуба «Достоевский».
Именно российская буржуазия является заказчиком всего – и пенсионной реформы. И искусственного, угоду нефтяным магнатам, обрушения рубля. При этом сворачиваются неэкспортные отрасли, заморожены пенсии, растет смертность, но правящему классу это абсолютно безразлично.
Именно качество российской буржуазии обусловило рождение таких звезд российской власти, как СТАВЛЕННИКИ ЭТОЙ БУРЖУАЗИИ — Сердюков, Зурабов, Фурсенко, Панфилова, Рогозин, Путин, Медведев, Нарышкин, Сурков, Дворкович и пр.
Именно качество российской буржуазии обусловило катастрофу Суперджета. Всё, что ей необходимо, она купит за рубежом. Зачем компьютеры, медикаменты, композитные материалы, зачем ей трудиться, создавать рабочие места – люди ей абсолютно безразличны. Как выразил общее мнение по этому поводу г-н Полонский: «У кого нет миллиарда, может идти в жопу». Его поддержала г-жа Глацких, которая рассказала детям, что государство не просило их рожать.
Казалось бы, прежде чем проектировать МС-21, стоило бы запланировать хотя бы восстановление института материаловедения в Перми. Но ведь легче взять плохо лежащую нефть, продать и купить комплектующие за границей.
Инфантильный автор назвал этот пикантный момент «рамками широкой международной кооперации», аналогично бомбардировки Белграда и Багдада – «эпохой позитивной глобализации».
Борис Ихлов, секретарь исполкома объединения «Рабочий», 2.6.2019